Jawaforum

Har alla 2-cylindriga motorer s.k. 360 graders-vevaxlar, d.v.s. att kolvarna är i tdc samtidigt?
Varför denna konstruktion? För att slippa den besvärliga tätningen mellan två separerade vevhus?

Hej kkj, eller vad du nu heter... Karl-Krister Jonsson? Det är roligare att prata med någon man i alla fall vet förnamnet på.

Hur som helst, om vi pratar JAWA, så är det bara i mycket få undantag som motorerna har 360-graders vevaxlar. Det normala är att de har 180-graders vevaxlar, alltså att en kolv är i TDC när den andra är i BDC.

Det är bara ett fåtal fabrikstrimmade motorer, som t.ex de JAWA 554-2 som Armen använde i sina MC 355 och MC 356A på 60-talet som hade 360-graders vevaxel, där båda kolvarna dessutom tände samtidigt. Detta gör dem i praktiken till något så sällsamt som en enstånka med två cylindrar.. Orsaken var att man skulle få mer bottenvrid, som är karaktären på en singel. Dessa motorer användes i tävlingssammanhang i ISDT-tävlingar, motocross och liknande, där bottenvrid var viktigare än hög topphastighet.
Det sitter en mycket effektiv tätning mellan de två vevhushalvorna även på dessa maskiner.
Man sparade förstås på tändsystemet, då en brytare tänder båda cylindrarna. Vinsten med det var väl mer att det var enklare att handha.


Alla vanliga landsvägsmaskiner som JAWA eller CZ har tillverkat, har 180-graders vevaxlar, med en brytare för varje cylinder.

Om vi pratar andra tillverkare, och till och med 4-takt, finns det fler varianter. V-motorer och Parallell-twinar , till exempel, och boxermotorer. Det har faktiskt tillverkats 2-takts boxermotorer, låter fint.

Vi hörs

Andercz

Då har jag levat i ett fullkomligt felinformerat tillstånd. Måste vara militärmodellen som fått mig på dessa tankar, men civilmodellerna från den tilden ser ju likadana ut.
Min första MC hade jag i 16-årsåldern. Monark med 150 cc. CZ-motor. Fungerade perfekt i många år på skogsvägar och stigar utom räckhåll för polisen.

Jo, det stämmer att JAWA, och CZ, som designers inte har lagt så mycket krut på att få modeller och motorer att se särskilt olika ut. De har dessutom återanvänt detaljer och lösningar som har hängt med ända "från början". Det kan man se om man studerar olika modellers reservdelslistor, om man inte har något nyttigare för sig...
Alla delar har i början tre siffror som indikerar i vilken modell de först användes. Börjar en dels nummer med 150 - har den varit med sedan Peraks dagar. Det finns ett par sådana även i den senaste upplagan av JAWA 640.

På avstånd ser motorerna nästan identiska ut från hitten på 40-talet, med Perak typ 11 och 18, till långt in på 70-talet då Jawa 590 /362 avlöstes av den nya kantiga designen till JAWA 634.

Ja brottet kom väl redan med 633 Bison. Den senare blev dock ingen kommersiell framgång. JAWA 634 däremot blev en stor framgång. Den serien avlöstes så småningom av 638-639-640, som i viss omfattning fortfarande tillverkas.

CZ 150C är en favorit även hos mig.

Andecz

Fån man anta att konstruktionsmässigt är de tämligen likartade invändigt?
Då jag ser på en cylinder från den 2-cyl. motorn noterar jag att kanalerna sitter i ungefär 30 graders vinkel mot färdriktningen. Avgas kommer ut i ena hörnet och insugningskanalen är delad och går mittemellan cylindrarna. Eget tänkande av chefskonstruktören? Jag kan också notera att det är inte mycket kylflänsar mellan cylindrarna. Hett? Gissar att man tänker sig att kylluften är snabbare och effektivare i den förträngning som är där emellen. Rätt?
Om jag nu studerar den 1-cyl. motorn har den 2 avgasportar. Hur ligger då transferkanalerna? Är det någon poäng med dubbla avgasportar?

Det enda besvärliga med 2-cyl motorer måste väl vara att byta lager och tätningar på vevaxeln. Måste den inte delas på? Kan det vara en svag punkt på motorn? Ser nämligen en 250 -75 till salu och jag vet egentligen ingenting, och då känner man en viss oro.

Jag vet inte om man skall kalla det för en svag punkt. De brukar hålla väldigt länge, då det är en robust och genomtänkt konstruktion.
Och allt beror ju på hur motorn har hanterats i sitt tidigare liv.
Normalt håller motorerna många tusen mil mellan renoveringar och större service.

Om och när man måste göra något med just vevaxeln är detta ett proffsjobb, som kostar ett par tre tusen att få utfört, plus material.
Men jag skulle säga att det går ett par, tre växellådor på en vevaxel, om liknelsen går att använda.
Växellådan slits mer än vevaxeln, helt enkelt.
Vevaxeln snurrar ju alltid likadant - runt, runt, runt, medan växellådans många kugghjul och delar förutom att rotera, även flyttas i sidled och tvingas i ingrepp med varandra ständigt och ofta.
Och folk , om de är slarviga med underhåll, verkar att ha lättare för att glömma kolla oljenivån i växellådan än att helt glömma att blanda olja i bensinen. Låg oljenivå, eller utsliten olja i växellådan är ett mycket vanligare öde för en motor.
Det är ju oljan i bensinen som smörjer vevaxelns alla lager.. Jo, man har faktiskt i någon modell haft en förbindelse med växellådans olja till högersidans ramlager, men att komma åt centrumlagret på en twin på det sättet är nog svårt. Är det en tvåcylindrig CZ 471, 250cc du har fått korn på, så provkör den, lyssna och känn efter. Försök ta reda på hur den servats, om den varit renoverad på sistone och i så fall av vem och vad som gjordes.. Det finns inget annat man kan göra. Avstå om det inte känns rätt.

Om du är tveksam till de tvåcylindriga , finns det ju en massa trevliga singlar att välja på.

Lycka till

Andercz

japp modell 471, påstås ha gått 470 mil, vem vet..

OK, ser ju fin ut. Det är en mycket trevlig och pigg maskin.
470 mil är ju ingenting. Har den skötts väl då , för länge sedan, bör du ha många många fina mil innan du behöver tänka på vevaxelrenovering.

Dock, det är ju så att en maskin mår bäst av att vara i rörelse. Har den bara gått 470 mil, har den i princip stått stilla i trettio år eller mer. det verkar vara en tidig årsmodell?
Du bör byta packboxar, i varje fall den bakom generatorn på höger ända av vevaxeln. Även andra packboxar kan vara bytfärdiga, som den på utgående drevet, höger sida.
Byt olja.
Jag har öppnat en motor som gått 57 mil(!) på tre ägare sedan 1981, oljan var som seg honung.. Säljaren hade menat att oljan var nyss bytt. Kanske han använde standolja..?

Men oroa dig inte i onödan, jag menar inte att skrämma upp dig, tag dig tid att kolla igenom cykeln.

Andercz

kkj skrev:Fån man anta att konstruktionsmässigt är de tämligen likartade invändigt?
Då jag ser på en cylinder från den 2-cyl. motorn noterar jag att kanalerna sitter i ungefär 30 graders vinkel mot färdriktningen. Avgas kommer ut i ena hörnet och insugningskanalen är delad och går mittemellan cylindrarna. Eget tänkande av chefskonstruktören? Jag kan också notera att det är inte mycket kylflänsar mellan cylindrarna. Hett? Gissar att man tänker sig att kylluften är snabbare och effektivare i den förträngning som är där emellen. Rätt?
Om jag nu studerar den 1-cyl. motorn har den 2 avgasportar. Hur ligger då transferkanalerna? Är det någon poäng med dubbla avgasportar?

De encylindriga JAWA och CZ som har dubbla avgasportar, har, om man tittar inifrån cylindern inte två separata utblås utan ett brett som delar sig till två portar.
Transferkanalerna ligger på var sin sida i c:a 90 grader mot färdriktningen.

Jo, för att byta inre lager och tätningar krävs det att man delar på vevaxeln. Detta är ett proffsjobb. Men det behöver inte göras lika ofta som med växellådans lager, bara om veven är utsliten.
Tätningarna i centrum på vevaxeln är av labyrinttyp, helt i aluminium, som inte ligger an. De håller normalt hela cykeln ut och återanvänds i regel när veven renoveras. Det är inget man behöver tänka extra på.

Ladda ner Arméns verkstadshandböcker, där finns genomskärningar av motorerna, de gäller i princip även för din tilltänkta CZ 471.
Handböckerna hittar du till vänster under MEKTIPS

Anders

.